Infrastruktur

kurz erklaert IV: Privatisierung

……im Wörterbuch der Sozialpolitik, geschrieben von Alessandro Pelizzari (Attac Schweiz): Unter Privatisierung im engeren Sinne wird die Verlagerung von bestimmten bisher staatlichen Aktivitäten in den privaten Sektor der Volkswirtschaft verstanden, um die Allokation der Ressourcen durch den (als effizienter eingestuften) Markt erfolgen zu lassen. Im weiteren Sinne bedeutet Privatisierung die gesellschaftliche Tendenz der „Vermarktwirtschaftlichung“ sämtlicher Produktionsbedingungen des Akkumulationsprozesses: der allgemeinen (staatliche Infrastruktur, öffentliche Dienstleistungen), der persönlichen (soziale Reproduktion) und der externen (natürliche Umwelt). Diese Bedingungen werden sukzessive den Verwertungsinteressen des privaten Kapitals unterworfen.
Der engere Begriff der Privatisierung kann in drei Varianten unterteilt werden (vgl. Zeuner 1999):
– Als Staatskapitalprivatisierung (auch: materielle Privatisierung) wird die Veräußerung von erwerbswirtschaftlichen Unternehmen (beispielsweise staatliche Automobilindustrie, Banken, Stahlwerke usw.) bezeichnet, die sich in Staatsbesitz befinden. Die öffentliche Hand zieht sich vollständig aus der Leistungserbringung zurück und überträgt die Aufgabe auf den privaten Bereich.
– Mit Aufgabenprivatisierung (auch: Liberalisierung) sind Reformen im Bereich der Infrastruktur gemeint. Vormals öffentliche Aufgaben in Monopolbereichen (z.B. Post, Telekommunikation, Bahn, Wasserwirtschaft) werden nun von profitwirtschaftlichen Trägern übernommen und in Konkurrenz zur öffentlichen Hand angeboten.
– Die Organisationsprivatisierung bezeichnet schließlich Ökonomisierungsstrategien, welche die öffentlichen Dienste im engeren Sinn sowie die klassischen „hoheitlichen“ Kernbereiche staatlicher Tätigkeit betreffen. Betriebswirtschaftliche Normen und privatwirtschaftliche Arbeitsverhältnisse werden eingeführt, ohne dass sich an den Eigentumsverhältnissen etwas ändert.
In der wissenschaftlichen Literatur findet sich eine Vielzahl oft kontroverser Argumente für die Privatisierung öffentlicher Unternehmen. Im politischen Diskurs bilden vor dem Hintergrund der Finanznot der öffentlichen Kassen fiskalische Überlegungen das zentrale Element. Einig sind sich hingegen die Experten, dass sich durch Privatisierungen der Charakter der Aufgabenerfüllung erheblich verändert. Tatsächlich sind die Betriebe nunmehr rechtlich dazu verpflichtet, in Konkurrenz zu neuen Anbietern den Profit zu mehren, also Preise anzuheben, unrentable Angebote, die sozial aber erwünscht sein können, zu streichen, dem Unternehmen Konkurrenznachteile, die durch Einhaltung gemeinwohlorientierter Vorgaben entstehen könnten, zu ersparen usw. Dies führt im Extremfall zur gänzlichen Abschaffung von Dienstleistungen, die bei Bedarf nur noch durch das Angebot des Marktes erfüllt werden.
Dass durch Privatisierungen ganze Bevölkerungsteile, die über wenig Kaufkraft verfügen, von grundlegenden Bedürfnissen ausgeschlossen werden, ist nur eine Seite der Privatisierungspolitik. Die andere ist, dass durch die Auslagerung von Staatsaufgaben ein neues Staatsmodell entsteht, welches grundsätzlich auf der Wegnahme öffentlicher und parlamentarischer Kontrolle beruht. In der Tat gehört zu den auffälligsten Zügen der jetzigen Entwicklungen die enorme Konzentration von Macht und Ressourcen in den Händen transnationaler Unternehmen. Einige besonders expansive Konzerne haben sich gar darauf spezialisiert, ihr Wachstum auf die Übernahme öffentlicher Dienste zu gründen.
http://www.socialinfo.ch/cgi-bin/dicopossode/show.cfm?id=477

"Die Maerkte warten nur darauf" – Baukonzerne und Finanziers aus dem In- und Ausland wollen Autobahnen uebernehmen

Düsseldorf/Berlin – Die Einschläge kommen näher für Deutschlands Pkw-Fahrer: Zum zweiten Mal innerhalb weniger Tage diskutiert das politische Berlin jetzt die Einführung einer Pkw-Maut beziehungsweise eine Autobahn-Privatisierung. In der vergangenen Woche hatten die Landesverkehrsminister das Maut-Projekt noch abgelehnt. Am Wochenende nun erklärte der designierte Bundesfinanzminister Peer Steinbrück (SPD), er müsse die Autobahnprivatisierung „prüfen, ich bin noch nicht festgelegt“. Noch, so scheint es, will keiner raus mit der Wahrheit. Und doch werden sich die deutschen Autofahrer mittelfristig wohl von ihren rein steuerfinanzierten Schnellwegen verabschieden müssen – genau so, wie das viele westeuropäische Nachbarn längst getan haben.
Zum einen fehlt dem Staat das Geld für die Instandhaltung und den Ausbau des Autobahnnetzes. Zum anderen könnte der Verkauf des nach Expertenschätzungen 127 Mrd. Euro wertvollen Netzes die Staatsschulden und damit auch die Zinszahlungen erheblich drücken – um bis zu sechs Mrd. Euro jährlich, heißt es. Interessenten, die die Straßen kaufen, sanieren oder erweitern und per Maut refinanzieren wollen, gibt es reichlich, vor allem aus der Bauindustrie und der Finanzbranche. „Die Märkte im In- und Ausland warten nur darauf“, meint Friedrich Ludwig Hausmann, Partner der Anwaltskanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer, die sich seit Jahren mit Infrastruktur-Privatisierung beschäftigt.
Welcher klamme Finanzminister kann da lange widerstehen? Sozialdemokrat Peer Steinbrück jedenfalls ist aus seiner Zeit als Kassenwart in den Landeskabinetten in Kiel und Düsseldorf sowie später als NRW-Ministerpräsident als jemand bekannt, der keine Berührungsängste mit der Privatwirtschaft hat.
Neben den deutschen Groß- und Landesbanken kämen ausländische Finanzkonzerne wie Barclays, BNP Paribas oder Goldman Sachs in Frage, auch Infrastrukturspezialisten wie die Royal Bank of Scotland oder die Royal Bank of Canada oder die umtriebige australische Mcacquarie-Bank, die bereits an der privat finanzierten Warnow-Querung bei Rostock beteiligt ist. Auch internationale Fonds zeigen Interesse – schließlich verspricht das „Transitland“ Deutschland verläßliche Einnahmen. Bisher dürfen freilich offene Immobilienfonds nur in sehr beschränktem Ausmaß in die Finanzierung solcher Projekte einsteigen.
Die Bauindustrie wünscht sich seit langem einen Umschwung in der Infrastruktur-Politik: Hochtief, Bilfinger Berger oder Strabag – alle würden ihre Maut-Erfahrungen aus dem Ausland (Nordamerika, Australien, Asien) nur zu gern auf dem Heimmarkt einsetzen und wären wohl bereit, dafür tief in die Tasche zu greifen. „Die Einführung einer Maut müßte aber mit einer Absegnung der Kfz- und Mineralölsteuer einhergehen“, sagen Hochtief-Chef Hans-Peter Keitel und Herbert Bodner, Vorstandsvorsitzender von Bilfinger Berger, unisono. Die Baukonzerne versprechen sich Milliardengeschäfte mit jahrelang weitgehend gesichertem Cash Flow aus fließendem – selbst aus stehendem – Verkehr.
Zumindest in der Bauphase könnten auch Tausende kleinere und mittlere Zulieferunternehmen von den Aufträgen für die Großen profitieren: Patrick Adenauer jedenfalls, Präsident der Arbeitsgemeinschaft selbständiger Unternehmen (ASU), jubiliert: „Eine Privatisierung der Autobahnen würde einen gewaltige Investitions-, Wachstums- und Beschäftigungsschub auslösen“.
Seit wenigen Jahren sind in Deutschland solche Projekte im Hochbau möglich, etwa für die Sanierung und den baulichen Betrieb von Schulen oder Gefängnissen: Der Bereich zählt zu den Wachstumssparten der Bauindustrie. Würde das Modell auf Autobahnen übertragen, stünden auch ausländische Bewerber am Start, etwa die französischen Baukonzerne Vinci und Eiffage. Vinci hält bereits 23 Prozent am Autobahnbetreiber Autoroutes du Sud (ASF) und ist unter anderem mit „Teerbau“ im deutschen Straßenbau vertreten. Sowohl Vinci und Eiffage haben jetzt für die drei Autobahnen in Frankreich geboten, die komplett privatisiert werden sollen. Auch Cofiroute könnte Interesse haben: Die Gesellschaft ist Mitglied im Konsortium von Toll Collect, das die deutsche LKW-Maut eintreibt.
Aus Italien könnten die Benettons mit ihrer expansionsfreudigen Autobahngesellschaft Autostrade ins Geschäft drängen. „Ein Unternehmen wie Autostrade ist immer aufmerksam, wenn sich etwas im Ausland tut“, so CEO Vito Gamberale. Der mit 3408 Streckenkilometern größte europäische Autobahnbetreiber „Autostrade per l’Italia Spa“ bietet mit einem italienisch-französischen Konsortium bereits für die Autobahn Paris-Rhones.
Beim Bieter-Wettstreit in Frankreich sind auch Spanier vertreten. Die Baugruppe Sacyr Vallehermoso wird unter anderem die Brücke über die Meeresenge von Messina bauen. „Wir suchen überall Chancen“, so ein Sprecher von Albertis, das in Spanien 1500 Kilometer Mautstrecken betreibt. Dazu käme die zum Baukonzern Ferrovial gehörende Cintra, die 16 Autobahnen weltweit betreibt.
Wie der Umstieg vom staatlichen auf ein privates Autobahnnetz konkret ablaufen könnte, ist noch unklar. Der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie arbeitet seit Monaten an einem konkreten Vorschlag. Anfang November soll das Papier fertig sein. In den Konzernen ist zu hören, daß die Vergabe einzelner Strecken wirtschaftlich wenig Sinn macht. Um das Risiko besser zu streuen und eine Mischkalkulation von teuren und billigeren Strecken zu ermöglichen, favorisieren viele in der Branche die Vergabe größerer Netze an einen Betreiber oder ein Betreiberkonsortium. Möglicherweise einschließlich der Bundesstraßen – um mögliche Ausweichrouten dicht machen zu können.
Wahrscheinlich würde der Systemwechsel schrittweise erfolgen, von einzelnen Strecken hin zu Netzen. Dabei dürften als erstes an den am stärksten befahrenen Strecken Maut-Häuschen oder -Brücken aufgestellt werden: auf Teilen der A1 in NRW, an der A3 rund um Frankfurt und die A8 bei München. Der gefürchtete Alb-Aufstieg der A8 wird bereits als sogenanntes privatisiertes „F-Modell“ geplant, als Maut-Insellösung. Bisher gibt es zwei derartige Projekte in Deutschland: die Warnow-Querung und den Herrentunnel in Lübeck.
„Die Autobahn-Privatisierung muß gar nicht zwangsläufig die Einführung einer Pkw-Maut zur Folge haben“, meint Jurist Hausmann. Nach britischem Vorbild wäre eine „Schattenmaut“ vorstellbar: Der private Investor, der ein Stück Autobahn gekauft oder für 25 Jahre gepachtet hat, bekommt vom Staat für jedes registrierte Auto eine Gebühr, die wie bisher aus Steuern finanziert wird. Der Autofahrer bräuchte weder Kleingeld noch Maut-Vignette. Hausmann:“Die gesetzlichen Voraussetzungen für ein solches System, bei dem der Staat die Straßen behält, die dann ein Privater betreibt, sind verhältnismäßig leicht zu schaffen.“
Hagen Seidel in: Die Welt, 18.10.2005
Mitarbeit: Ute Müller, Karsten Seibel, Barbara Wörmann, Gesche Wüpper

Ein Riese bewegt sich

Bill Emmott, Chefredakteur des Londoner Wirtschaftsmagazins Economist, schrieb vor 16 Jahren ein vorausschauendes Buch. Sein Titel: Die Sonne geht auch unter. Darin analysierte der Journalist schon vor dem großen Börsencrash in Tokyo die Grenzen und Schwächen des japanischen Wirtschaftswunders. Vergangene Woche hat Emmott einen 18-seitigen Report in seiner Zeitung wieder Japan gewidmet. Die Überschrift diesmal: Die Sonne geht auch auf. Soll heißen: Japans Talfahrt ist vorbei. Emmott glaubt, das Land habe sich im Schneckentempo der letzten Jahre nachhaltig liberalisiert, die Hauptbürden der Vergangenheit – Korruption und die Tradition lebenslanger Beschäftigung – abgeschüttelt und stehe nun vor einer neuen Wachstumsphase.
Wie tiefgreifend sich Japan verändert hat, zeigt das Gesetz zur Privatisierung der staatlichen Post, das nach jahrzehntelangen Auseinandersetzungen am Dienstag vom Tokyoter Unterhaus gebilligt worden ist und am Freitag durch ein zweites Votum, diesmal durch das Oberhaus, endgültig verabschiedet werden soll. Der gesamte Wahlkampf bis Anfang September war in Japan von diesem Thema bestimmt. Und dieses Thema war es letztlich auch, das Junichiro Koizumi, dem entschiedensten Verfechter der Postprivatisierung, zu einer triumphalen Wiederwahl als Premierminister verholfen hat. Zwar mahnt Emmott in seinem Artikel vor zu hohen Erwartungen in Hinblick auf die Reform: »Die Privatisierung der Postsparkasse wird Japan nicht auf zauberhafte Art und Weise in eine Wachstumsökonomie verwandeln.« Dennoch ist sie für japanische Verhältnisse geradezu revolutionär.
Als Koizumi als junger Abgeordneter der praktisch ohne Unterbrechung regierenden Liberaldemokratischen Partei (LDP) Anfang der achtziger Jahre erstmals die Postprivatisierung forderte, machte er sich damit zum Außenseiter in seiner Partei. Schließlich sicherte die sich dank der Post einen Großteil ihrer Macht im Lande. 1992, während einer Parteikrise, wurde Koizumi gleichwohl Postminister. Doch seit wann können Minister in Japan ihren Ministerialbeamten Befehle erteilen? Koizumi blieb als Minister einflusslos. 2001, während einer der zahlreichen Parteikrisen, wurde er Premierminister und nahm den Kampf auf. Doch wieder hielt die Partei ihn hin. Erst 2004 ging Koizumi aufs Ganze. Er beauftragte seinen besten Mann, Wirtschaftsminister Heizo Takenaka, mit der Vorbereitung der Privatisierung. Der zögerte nicht und entwarf ein so radikales Gesetz, dass die Partei es im Parlament Anfang August ablehnte. Koizumi tobte, berief Neuwahlen ein. Und gewann.

Sein Sieg gleicht einem Sieg Japans über sich selbst.
Bereits 1871 wurde die japanische Post im Zuge der ersten Anfänge der Öffnung Japans zum Westen gegründet. Damals übernahm die Armee das preußische Militärwesen. Manufakturen nach englischer Art wurden gegründet, und auch die neuen roten Briefkästen, die ihre Farbe nie änderten, folgten dem englischen Vorbild. Doch ansonsten blieb die Post von ihrer Gründung bis heute die traditionellste aller Institutionen im modernen japanischen Staatswesen.
Der Grund dafür liegt in der Konstruktion der Post. Die Regierung in Tokyo hatte die Gründung und Bestellung ihrer Postämter, anfangs mangels Geld und Infrastruktur, den alten Großgrundbesitzerfamilien übertragen. So wurde das Postamt zur informellen lokalen Herrschaftsinstanz im ländlichen Japan. Es blieb stets im Familienbesitz, gestützt von einem Franchising-System, in dem der Staat Löhne garantiert und die Vererbung der Konzession des Postbetriebs an nachfolgende Generationen erlaubt. Heute sind viele Amtsleiter bereits Diener des Staates in der dritten oder vierten Generation. Ihre Familien regieren Dörfer und Kleinstädte. Sie verwalten neben der Post den lokalen Wohlfahrtsverein und kümmern sich um alte Leute. Ihre Briefträger sind Seelsorger. Bei Bedarf führen sie den Wahlkampf der Liberaldemokraten. »Das Postamt in Japan ist wie die Kirche in Irland oder Polen«, sagt Kenneth Courtis, Vize-Präsident der US-Investmentbank Goldman Sachs in Tokyo.

18935 Ämter werden von Familien geführt – ihr Einfluss ist groß
Offiziell gliedert sich die Post in drei Geschäftsbereiche: in das Brief- und Paketgeschäft, die Postsparkasse als Anlageoption vor allem für die Klein- und mittleren Verdiener und den Verkauf von Lebensversicherungen. Was sie, im Gegensatz zur ehemals staatlichen deutschen Postbank, nicht darf: Kredite vergeben. Doch blieben die japanischen Sparer der Post treu, weil das Land immer wieder Pleiten privater Banken erlebte: erst in den 20iger Jahren, dann nach dem Krieg, zuletzt zu Beginn der neunziger Jahre. Bei der Post, so glauben die Japaner unverändert, ist ihr Geld am sichersten aufgehoben. Wenngleich immer noch Milliarden unter der Bettmatratze, sprich: unter dem Tatami verwahrt werden.
Postämter sind in Japan so verbreitet wie Sushi-Läden. 18935 »speziell« genannte Postämter, die auf dem alten Großgrundbesitzermodell basieren, zählt das Land. 4470 Ämter gründen auf Landkooperativen, nur 1310 weitere wurden vom Staat selbst in den großen Städten errichtet. »Seit 1871 sorgt die Post für den Zugang zu Informationen, Warentransport, Finanzen und Verwaltung. Sie ist die Basis des Lebens. Sie ist fürs Volk und die lokale Gemeinschaft wie die Luft, die man zum Leben braucht.« Das ist der Anspruch, wie ihn die japanische Post mit ihren 400000 Angestellten noch heute in einer Werbebroschüre formuliert.

3,4 Billionen Dollar Einlagen – eine Geldquelle für die Regierung
Die enge Verbindung zwischen Politik und Post resultiert aus dem zweiten Weltkrieg. Das Finanzministerium war in den Jahren der Kampfhandlungen angehalten, unermesslich große Summen in die Rüstung zu pumpen. Deshalb wurde die Postsparkasse gezwungen, mit ihren Spareinlagen diese Milliardenausgaben über den Kauf von Staatsanleihen zu finanzieren. Das System war so erfolgreich, dass es nach dem Krieg fortgesetzt wurde. Seither verfügt Japan über einen »zweiten Staatshaushalt«, wie es im Jargon des Tokyoter Finanzministeriums heißt. Bis heute ist die Post der größte Abnehmer japanischer Staatsanleihen. Eine nahezu unversiegbare Geldquelle für die Regierenden.
Denn die japanische Postsparkasse ist seit Jahrzehnten die größte Bank der Welt. Heute verfügt sie mit Einlagen von 3,4 Billionen Dollar über mehr als ein Drittel aller Spar- und Lebensversicherungseinlagen in Japan. Das entspricht rund zwei Dritteln des Bruttosozialprodukts in der immerhin zweitgrößten Wirtschaftsmacht der Welt. Über die Verwendung dieser Summen entschied bis 2001 allein das Finanzministerium. Es ließ mit dem »zweiten Haushalt« Brücken und Straßen bauen, zwei Drittel der japanischen Küste wurden einzementiert, jede Großstadt bekam ein Fußballstadion, jede Kleinstadt eine Mehrzweckhalle. Politiker durften sich für diese Taten rühmen und die Bauunternehmen für die Aufträge bedanken. »Der japanische Finanzsozialismus finanzierte sich über Postsparkasse und Postversicherung«, sagt Jesper Koll, Chefökonom der US-Investmentbank Merrill Lynch in Tokyo.
Schuldner der Postsparkasse ist allein der Staat. Im Prinzip kann Japan damit leben. Als größte Kreditgebernation der Welt, die heute wieder über gesundetes Bankensystem verfügt, steht Tokyo derzeit finanzpolitisch nicht unter Druck. Doch die Hypotheken auf die Zukunft des Landes sind hoch. Die Verschuldung des Staates wächst in diesem Jahr erneut um mehr als sechs Prozent, bis 2009 könnte Japan mit 200 Prozent seines Bruttosozialprodukts rote Zahlen schreiben. Hinzu kommt das ungelöste Problem der Pensionskassen, in denen sich mit der Verrentung der Babyboom-Generation in den nächsten Jahren riesige Lücken auftun werden. Dafür sieht die Koizumi-Regierung heute nur eine Lösung: den Verkauf der Post. Das sozialpolitische Netzwerk der Post interessiert sie deshalb nicht mehr. Und dank neuer Wählerschaften in den Städten muss die LPD heute einen Machtverlust weniger als früher scheuen, wenn sie die alten Großgrundbesitzstrukturen auf dem Land aufgibt.
Wie aber soll das funktionieren: die Privatisierung eines Finanzriesen mit Geldern in Höhe von zwei Dritteln des Bruttosozialprodukts? In vier Bereiche will Koizumi die Post splitten: in den Postamtbetrieb, den Brief- und Paketdienst, die Sparkasse und das Lebensversicherungsgeschäft. Doch erst einmal hat sich die Regierung zwölf Jahre lang Zeit gegeben: Erst 2017, so steht’s im neuen Gesetz, soll die Privatisierung der japanischen Post abgeschlossen sein. Weil an schnelle Lösungen nicht zu denken ist. Ohnehin sind private Banken und Versicherungen in Japan nicht an einer durch neue Investoren gestärkten Post interessiert. Sie verlangen die Zerschlagung und Auflösung der Post, in der sie immer einen vom Staat unfair bevorteilten Wettbewerber sahen.
Der Trend ist klar. »Der Staat zieht sich zugunsten des privaten Sektors zurück«, analysiert ein hoher Beamter im Tokyoter Finanzministerium das Wesen der Postreform. Er warnt, dass es lange dauern werde. Doch schon jetzt bereiten sich mit Blick auf die Postprivatisierung die großen internationalen Investmentbanken auf lukrative Börsengeschäfte und Fondsgesellschaften auf einträgliche Kooperationen bei der Vermarktung von Finanzprodukten vor.
Genau davor hatte der ehemals einflussreiche Bau- und Verkehrsminister Shizuka Kamei, bis zuletzt einer der vehementesten Gegner der Postprivatisierung, vor allem anderen gewarnt. »Japan wird im Namen der Globalisierung von ausländischen Kräften erobert. Die Postprivatisierung ist die letzte Phase dieses Prozesses. Mit ihr verschenken wir 3,4 Billionen Dollar an Amerika«, schimpfte Kamei. Seine Rufe verhallten ungehört.
Von Georg Blume, DIE ZEIT 13.10.2005 Nr.42
>>> http://zeus.zeit.de/text/2005/42/G-Japan__Post

Privatisierung von Autobahnen, Flughaefen, Schulen, Krankenhaeusern, Verwaltungsgebaeuden

Mit dem Chef des Großunternehmens Hochtief Hans-Peter Keitel führte die FAS v.2.10.2005 ein Interview (S.39), in dem sich Keitel zu PPP`s und Flughäfenschnäppchen äußerte (Auszug):
„ANTWORT: Das bedeutet lediglich, daß die öffentliche Infrastruktur künftig mehr und mehr privat finanziert werden muß. Das nennt sich Public Private Partnership, kurz PPP, und ist ein Wachstumstreiber.
FRAGE: Nennen Sie mal eine Zahl.
ANTWORT: Bis 2009 dürften alleine bei Schulen, Verwaltungsgebäuden und Krankenhäusern PPP-Vorhaben für 20 Milliarden Euro ausgeschrieben werden. Und im Straßenverkehr kommen Projekte mit einem Volumen von drei bis vier Milliarden Euro dazu.
FRAGE: Sie sprechen von Mauttunneln und -autobahnen. Das gefällt den deutschen Autofahrern gar nicht.
ANTWORT: Hochtief hat gerade den Herrentunnel unter der Trave in Lübeck fertiggestellt. Und schon gibt es einen sensationellen Andrang: Bislang haben sich fast 25  000 Autofahrer für die elektronische Mauterhebung registriert.
FRAGE: Ein regionaler Spezialfall. Eine generelle Pkw-Maut auf den Autobahnen will in Deutschland praktisch niemand.
ANTWORT: Es ist doch nur noch eine Frage der Zeit, bis wir uns über alternative private Finanzierungsmodelle unterhalten müssen. Und verstanden wird, daß Nutzergebühren kein Teufelszeug sind. Darüber sollte in aller Ruhe und Vernunft geredet werden. Wir werden das mit der Automobilindustrie und den Autoverbänden tun.
FRAGE: Gibt es schon Ergebnisse?
ANTWORT: Die Industrie ist nicht begeistert von einer Maut. Doch jeder will, daß die Mobilität erhalten bleibt. Wenn wir aber in den nächsten Jahren nicht mehr tun, als drei bis vier Pilotstrecken einzurichten . . .
FRAGE: . . . unter anderem auf der A 8 zwischen Augsburg und München und der A 4 bei Eisenach . . .
ANTWORT: . . . dann ist die deutsche Autobahn alleine angesichts der Wachstumsraten im Lkw-Verkehr bald wirklich dicht. Die deutsche Privatwirtschaft muß sich also überlegen, welche Finanzierungsmodelle sie der öffentlichen Hand anbietet.
FRAGE: Könnte es künftig eine Daimler-Hochtief-Autobahn geben?
ANTWORT: Das ist eine plakative Beschreibung des Zustands, den ich mir wünsche: daß wir nämlich in Deutschland alle zusammenbringen, die Interesse an Mobilität haben. Ich sehe zwar noch keine einheitliche Konzeption, aber wir nähern uns an.
FRAGE: Sie haben jüngst die Idee eines privaten Autobahnsystems im Ruhrgebiet geäußert. Wie würde das aussehen?
ANTWORT: Hier wird besonders deutlich, daß das System vor dem Kollaps steht. Wenn sie auf die A 40 auffahren wollen, stehen Sie erst vor einer Ampel, die die Autos nur schubweise auf die Autobahn läßt. Um das System zu verbessern, belege ich alle Autobahnen mit einer nutzungsabhängigen Gebühr, die elektronisch erhoben wird und von den Verkehrsmengen abhängt. Mit den Einnahmen kann ich das System ausbauen. Und zwar innovativer als bisher.
FRAGE: Was heißt das?
ANTWORT: Es geht nicht um traditionelle Einzelfragen wie: Brauchen wir einen dritten Streifen? Es geht intelligenter. Man kann Autobahnen auch zweistöckig bauen, man kann Verkehrsströme lenken, man kann Warenverteilzentren automatisieren – kurz: Wir müssen das Gesamtsystem ändern, um den Verkehr zu bewältigen.
FRAGE: Intelligent ist dieses Konzept auch, weil es Deutschlands größtem Baukonzern ordentlich Geld in die Kasse spülen würde.
ANTWORT: Natürlich würde Hochtief sich gerne beteiligen.

(…)

FRAGE: Ihr nächster kreativer Schritt ist die Übernahme des Flughafens Budapest. Sind Ihre angebotenen 1,6 Milliarden Euro nicht zuviel?
ANTWORT: Diese Zahlen sind kolportiert worden. Daran läßt sich nicht so ohne weiteres der letztendliche Kaufpreis ableiten.
FRAGE: Wie viele Airports haben Sie noch auf Ihrer Einkaufsliste?
ANTWORT: In den kommenden zwei bis drei Jahren dürften sieben bis acht privatisiert werden. Realistisch ist, daß bei uns jedes Jahr ein bis zwei dazukommen.“

Stephan Finsterbusch / FAZ.net
19. September 2005
Japans Wahlschlacht ist geschlagen, der Kantersieg von Ministerpräsident Junichiro Koizumi gefeiert, nun geht’s ans Eingemachte. Der Regierungschef läutet die letzten Runden im Rennen um die Privatisierungen der riesigen Staatsbetriebe ein. Nach den milliardenhohen Verkäufen der Anteile an Eisenbahn-, Flug- und Telefongesellschaften, an Öl-, Tabak- und Energieunternehmen während der vergangenen zwei Jahrzehnte stehen nun Post-, Autobahn- und Hypothekenbankgesellschaft auf den Verkaufslisten des Fiskus. Hält Koizumi doch an seiner Parole fest: „Ohne Reformen kein Wachstum“.
So hat er nun weitere Einschnitte ins Gefüge der zweitgrößten Volkswirtschaft der Welt auf der Agenda. Mitte dieser Woche geht es los. Dann wird der Regierungschef dem Oberhaus abermals seine geplanten Gesetzesänderungen für die Aufspaltung und den Verkauf der Japan Post Corp. vorlegen. Anfang November dürften seine jahrelang umstrittenen Pläne zur Privatisierung der Staatspost mit ihren 280.000 Mitarbeitern und 25.000 Zweigstellen beschlossene Sache sein. Sicherten ihm doch die parteiinternen Gegner gerade ihre Zustimmung für sein Vorhaben zu.
Die Postprivatisierung bleibt weiterhin umstritten
Anfang August hatten sie Koizumi noch einen Strich durch die Reformrechnung gemacht. Nun geben sie klein bei. Der Ministerpräsident, der nach einer Abstimmungsniederlage vor vier Wochen das Unterhaus aufgelöst, Neuwahlen ausgerufen und parteiinterne Gegner kaltgestellt hatte, war aus der Parlamentswahl Anfang September als Sieger hervorgegangen. Seitdem kann er sich im Unterhaus auf eine satte Zwei-Drittel-Mehrheit stützen.
Denn nach wie vor ist die Postprivatisierung umstritten. Ist doch die Institution seit mehr als hundert Jahren ein Pfeiler des politischen Systems. Über Generationen diente sie Politikern als Hausbank zur Finanzierung von Infrastruktur- und Prestigeprojekten. Darüber hinaus haben acht von zehn japanischen Haushalten ein Sparbuch, sechs von zehn eine Lebensversicherung bei der Post. Die hier verwalteten Vermögenswerte belaufen sich auf 2,5 Billionen Euro. Das ist mehr als die jährliche Wirtschaftsleistung der Bundesrepublik. Damit ist die Japan Post Corp. dreimal so groß wie die Deutsche Bank und doppelt so groß wie die amerikanische Citigroup.
Weltgrößtes Finanzhaus oder gefesselter Riese?
Theoretisch erscheint sie als weltgrößtes Finanzhaus; praktisch aber ist sie ein gefesselter Riese. Kundeneinlagen darf die Post nicht in Aktien anlegen. In den Jahren des Tokioter Börsencrashs und der anschließenden Finanzkrise war das ein Plus. Für viele Anleger war die Post eine sichere Bank. Noch heute sind knapp 80 Prozent der Postbankeinlagen in heimischen Staatsanleihen geparkt, 10 Prozent stecken in erstklassig bewerteten Firmenanleihen, 5 Prozent in Anleihen anderer großer Industriestaaten und 5 Prozent in Geldmarktpositionen. Neben ihrem bedächtigen Anlageverhalten genoß die Post umfassende Staatsgarantien und war von Mindestreserven, Steuer- sowie Dividendenzahlungen befreit.
Koizumi will das ändern. Er peilt an, die Einlagen in die Privatwirtschaft zu lenken. Dazu soll die Post in den kommenden zwei Jahren in vier unabhängige Unternehmen gespalten und zwischen 2007 und 2017 privatisiert werden. Davon versprechen sich Tokios Reformer Verkaufserlöse von bis zu 40 Milliarden Euro. Darüber hinaus rechnen sie mit Steuereinnahmen von jährlich vier Milliarden Euro. Der japanische Staat kann die Einnahmen gut gebrauchen. Denn wegen der schuldenfinanzierten Konjunkturprogramme der neunziger Jahre verbucht er derzeit Verbindlichkeiten von 5,7 Billionen Euro.
Die Privatisierung ist schon lange im Gange
Dem standen in den zurückliegenden zwei Jahrzehnten Privatisierungseinnahmen von 230 Milliarden Euro gegenüber. So brachte der Staat schon in den achtziger Jahren erste Anteile der Japan Airlines und der Nachfolgegesellschaften der Staatseisenbahn an die Börse. Er trennte sich von alten Zucker-, Tabak- und Telekommonopolen. Allein im vergangenen Jahr verkaufte er Anteile an Unternehmen wie der Ölexplorationsgesellschaft Inpex und dem Energieversorger J-Power. Darüber hinaus reduzierte er gerade seinen Anteil an der Telefongesellschaft NTT von 40 auf 33 Prozent und nahm so 4 Milliarden Euro ein. In den kommenden Monaten werden weitere milliardenschwere Aktienpakete auf den Markt gebracht.
Die Einnahmen aber dürften die Aufwendungen des Staates kaum aufwiegen. Sind doch die Privatisierungen an umfassende Neuausrichtungen gekoppelt. Dabei stehen die Altschulden im Mittelpunkt. Sie verbleiben in der Regel bei der öffentlichen Hand. Allein die staatliche Eisenbahngesellschaft JNR hatte vor den ersten Anteilsverkäufen 1987 Schulden von 275 Milliarden Euro in ihren Büchern stehen. Diese Last teilten sich die mittlerweile börsennotierten und mit Gewinn arbeitenden JNR-Nachfolgeunternehmen und eine Liquidationsgesellschaft. Wirklich verkleinert wurde sie dadurch nicht.
Privatisierung bedeutet auch, Altschulden zu realisieren
Grund war ein schlechtes Marktumfeld während Japans Finanzkrise sowie eine gute Portion Mißmanagement durch die Liquidationsgesellschaft. Der Staat sprang ein. Er übernahm die Hälfte der Schulden und bediente sie über seinen offiziellen Haushalt sowie über ein Schattenbudget. Das speiste sich aus einem Topf, den das Finanzministerium immer wieder auffüllte. Dazu bediente es sich der riesigen Posteinlagen, deren Verwaltung den Finanzbeamten jahrzehntelang unterstand. Koizumi entzog ihnen mit seiner Machtübernahme im April 2001 diese Aufgabe und läßt sie seitdem schrittweise auf das Management der Post übertragen.
Mit den anstehenden Privatisierungen stehen dem Fiskus nun weitere Altschulden ins Haus. Ende des kommenden Fiskaljahres soll die staatliche Housing Loan Corp., die mehr als 18 Millionen privaten Hausbauern zinsgünstige Kredite gewährte und selbst hoch verschuldet ist, in neue Strukturen überführt sein. Darüber hinaus wird mit Hochdruck an der Privatisierung der Japan Highway Corp. gearbeitet. Die ersten Schritte auf diesem Weg sind gemacht. Im Frühjahr sollen die wichtigsten gesetzlichen Meilensteine für die ersten Anteilsverkäufe passiert sein.
In den vergangenen fünf Jahrzehnten liefen bei der staatlichen Autobahnbaugesellschaft Schulden von 300 Milliarden Euro auf. Wie der Schuldenberg aber abgetragen werden kann, ist offen. Eins steht schon fest, eine Überbrückungslösung mit Hilfe der Posteinlagen wird es nicht geben. Denn die Post steht selbst vor der Privatisierung, dafür hat Regierungschef Koizumi gesorgt.
>>> http://www.faz.net/s/Rub0E9EEF84AC1E4A389A8DC6C23161FE44/Doc~EFF9E7D3D115249E886B17AD9E38F0003~ATpl~Ecommon~Scontent.html

Die Oekonomie digitalen Wissens (Literatursammlung)

Den aktuellen Mainstream vertreten Margaret Blair, Gary Hoffman and Salvatore Tamburo: Clarifying Intellectual Property Rights for the New Economy[pdf] (2001).
Jenseits der üblichen Herangehensweise hat sich Brian Thomas Carroll um einer Visualisierung des Cyberspace bemüht – indem er handfest der elektronischen Infrastruktur (electronetwork) nachging. Ein prominenter Frühläufer zu dieser Debatte ist John Perry Barlow`s: The Economy of Ideas (Wired 3/1994).

Eine lange Diskussion entwickelte sich um die unhaltbaren Thesen von Franck / Goldhaber: Michael H. Goldhaber: Die Aufmerksamkeitsökonomie und das Netz – Teil I. Telepolis vom 27.11.1997, Teil II. Telepolis vom 12.12.1997; weiter Georg Franck: Jenseits von Geld und Information. Zur Ökonomie der Aufmerksamkeit. Telepolis vom 9.11.1998; dann Florian Rötzer: Geschäftsmodelle in der Aufmerksamkeitsökonomie. Aufmerksamkeit gegen bares Geld. Telepolis vom 1.2.1999 und kritisch dazu Richard Barbrook: The High-Tech Gift Economy. Aus der Mailingliste Nettime vom 19.10.1998 (und die Fußnoten dazu) und sein Text Cyber-Communism. How the Americans are superseding capitalism in cyberspace (aus der Mailingliste Nettime vom 6.9.1999). Peter Kollock: The Economics of Online Cooperation: Gifts and Public Goods in Cyberspace, in: Marc Smith and Peter Kollock (Hg.): Communities in Cyberspace, London 1999 debattierte ebenfalls den geschenkökonomischen Ansatz.
Schliesslich stärker noch überleitend zu der neueren auf die freie Software bezogene Debatte Rishab Ayer Gosh: Kochtopfmärkte. Ein ökonomisches Modell für „freie“ Ressourcen im Internet. Telepolis vom 29.07.1999. Einige interessante Beiträge in diesem Zusammenhang über Commodity and Copyright kommen von Wendy Gordon. Ins ökonomische Detail gehen dann James Bessen und Eric Maskin mit ihrer Studie Sequentielle Innovation, Patente und Imitation (MIT, Boston 1999) [pdf], welche zu belegen sucht, dass das Patentsystem in diesem Technologiebereich eher nicht innovationsstimulierend ist. Ganz anders dagegen der Vortrag von Fritz Teufel auf der Tagung der heinrich-Böll Stiftung im Oktober 2000 zum Thema Software-Patente – Motor oder Bremse für Innovationen? [pdf] Dazu auch Widdison R,  Software Patents Pending? Heft 3/2000 The Journal of Information, Law  and Technology (JILT) und Rainer Fischbach’s Gewerbeschutz (ix 9/1999).
Gesondert zu nennen sind die Beiträge von Sabine Nuss, z.B. über „Digitales Eigentum“ zum 1. Eigentumsworkshop der RLS Ende Dezember 2001.

Und: Die Auguren einer grundsätzlichen Neuverwandlung des Kapitalismus durch die Digitalisierung der Ökonomie und eine wissensgesellschaftliche Transformation sind spätestens im Herbst 2001 im Angesicht des Börsencrashs verstummt. Um so relevanter eine nüchterne Einschätzung der „New Economy“. Zur US-Entwicklung dazu zunächst Dale W. Jorgenson, Kevin J. Stiroh: Raising the Speed Limit: U.S. Economic Growth in the Information Age [pdf], weiter grundsätzlich Stephen S. Cohen, J. Bradford DeLong, and John Zysman (2000), „Tools for Thought: What Is New and Important About the ‚E-conomy‘?“ BRIE Working Paper 138 (Berkeley: Berkeley Roundtable on the International Economy)[pdf].